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6.00-6 – autorisent la fréquentation de terrains rustiques.

Le freinage à disques est assuré par Matco. Le tandem

Continental/Catto garantit 100 ch à 2750 tr/min et, pour les

puristes, un son

avion

. Les capots moteur sont, pour des

raisons pratiques, en fibre et résine moulées. Enfin, une

pellicule décorative (inspiration forestière) vient option-

nellement enjoliver le fuselage.

Prise en main

Avant de monter en cabine, il faut régler le palonnier, car le

siège droit ou gauche est fixe. Cet ajustement est rapide.

L'accès à bord demande peu de contorsions – hormis le pas-

sage des jambes autour du manche. Une fois assis, les 5 san-

gles du harnais maintiennent bien pilote + pax. Le confort

est appréciable. Les portes se ferment en les claquant, puis

en les barrant via une poignée actionnant 3 ergots rétracta-

bles qui pénètrent dans leur encadrement respectif. Cette ar-

chitecture, rustique à l'œil, conjugue néanmoins sécurité et

étanchéité. Au chapitre des regrets, je noterais l'absence de

fenêtres coulissantes ou à battants. Seuls des hublots rectan-

gulaires et transparents individuels s'ouvrent dans chaque

panneau de plexiglas des portières. Sur la planche de bord,

en demi-lune aplatie, chacun trouvera vite ses repères.

À gauche de la suite Dynon

SkyView, un boîtier re-

groupe les quatre commu-

tateurs essentiels (

Master,

Alt, Avionics et Autopilot

).

Sous le tableau et au cen-

tre, une console (métal-

lique, bien sûr !) intègre la

manette des gaz plus celle

de richesse. Trois tirettes

annexes (

Fuel, Carb Heat et

Cabin Heat

) parachèvent

l ' ens emb l e . D' emb l ée ,

j'aime la configuration gé-

nérale de ce cockpit. Cet

avion, même s'il fait par

certains aspects un peu kit,

me paraît bien étudié.

D'ailleurs, les derniers modèles semblent beaucoup mieux fi-

nis, voire plus aboutis. Malheureusement, pour des raisons

administratives, je ne pourrai essayer que le démo de 2017,

soit

N131VR

. Selon Kurt Robertson, directeur des ventes et

pilote de démonstration, cela ne changera pas grand-chose

au niveau des performances en vol.

Tours de roues, rotation

et cap sur les montagnes

Après un premier vol (initiation), la veille, et une sortie en

formation (vol photos), aujourd'hui, je prends les com-

mandes de

N131VR

pour la troisième fois. Départ, cette fois-

ci d'Arlington Municipal Airport (KAWO). Ce terrain dispose

d'une longue piste asphaltée, orientée 16/34, et d'une plus

petite 11/29. Une bande gazonnée longe aussi l'axe princi-

pal. Sur le vaste parking, Kurt vérifie les niveaux d'essence.

Nous avons la moitié des pleins, soit 12,5 gal (47 l) ou deux

bonnes heures d'autonomie. Suffisant. Question poids, notre

aé rone f dépa s s e l égè remen t l a ma s s e max ima l e .

Heureusement, nous allons décoller presque au niveau de la

mer (142 pi – 43 m); il ne fait pas chaud (10 ºC); et la pres-

sion atmosphérique reste élevée (30,11 po Hg). Le centrage

demeure dans l'enveloppe. Je m'installe à gauche.

MARS / AVRIL 2019

8

ESSAI EN VOL

Formation en étagement négatif arrière.

En virage dans un ciel d'hiver bleu azur.

Le pilote de démonstration et instructeur

Kurt Robertson + l'auteur, à bord de N131VR.