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MARS / AVRIL 2020 14 D epuis quelques décennies, le câblage en aéronautique a pris une importance spectaculaire de par la com ­ plexité des systèmes. Mais avons nous vraiment suivi cette évolution et amélioré nos méthodes de travail face à ce système critique? Une complexité croissante du câblage Autrefois, la majorité des contrôles étaient mécaniques avec des câbles reliant une manette du poste de pilotage à une valve située sur le moteur a f in de l’activer. La venue de l’électro ‐ nique, sa f iabilité ainsi que son ef f icacité a f in de diminuer la consommation de carburant ont multiplié le nombre de cap ‐ teurs sur les aéronefs. Il n’y a qu’à penser aux FADEC (Full Au ‐ thority Digital Engine Control) sur les moteurs actuels! Mais tous les techniciens vous le diront : au dépannage, tout, sauf un problème intermittent de câblage! Changer un capteur ou une valve électronique n’est pas si mal comparativement à la recherche d’un défaut de câblage. Un technicien, seul avec son multimètre, mène un combat ardu face à une défectuosité de style « intermittent ‐ un ‐ vol ‐ sur ‐ deux ». Il fait alors face à une montagne de harnais à véri f ier pour des masses parasites, des interconnexions bizarres ou des connexions intermit ‐ tentes. S’il est chanceux, peut ‐ être aura ‐ t ‐ il accès à un hangar pendant quelques heures lors d’un arrêt de maintenance... Pendant l’assemblage de l’avion, la technologie est bien pré ‐ sente grâce à des modules d’essais de câblage avant et après l’installation à bord. Malgré tout, certaines erreurs demeurent et les compagnies aériennes se doivent de découvrir rapide ‐ ment la source de ces petits défauts. Avec les années, certains problèmes s’aggravent : frottement des harnais causant des dommages, mauvais sertissage créant un lien résistif, corro ‐ sion au niveau de connecteurs dont l’étanchéité aurait été compromise et ainsi de suite. De nouveaux outils disponibles Il n’y a pas si longtemps, le multimètre et le mégohmmètre étaient les seuls outils disponibles. C’était bien suf f isant pour les petits harnais de l’époque. Puis les ré f lectomètres à dimen ‐ sion temporelle (TDR – Time domain re f lectometer ) sont en ‐ trés dans les étagères, avec les jumbo ‐ jets, ainsi que les milliohmmètres, avec l’introduction des surfaces composites et de la compréhension des phénomènes électriques liés à la statique et à l’égalisation des potentiels électriques. Mais maintenant, avec la multiplication des systèmes et des capteurs électriques, les harnais se sont multipliés causant une augmentation de poids, contrée par une réduction de l’épaisseur des gaines isolantes du câblage. Cela a engendré la multiplication des dommages matériels aux harnais tant à l’usine que sur les avions en service. Les méthodes d’installa ‐ tion des harnais ont donc été améliorées en incluant une meil ‐ leure séparation entre eux, distincte selon la nature des signaux. De nouveaux outils sont aussi apparus avec des tests automatiques programmables. De pareils outils étaient auparavant strictement utilisables en usine en raison de leur prix et de leur format imposant. Ils sont maintenant devenus disponibles sur tablette électronique en incluant un ou plusieurs transmetteurs reliés aux systèmes à tester par des harnais d’interconnexion. Les tests comportent une mesure d’impédance des circuits à bas voltage (résistance et inductance). D’une part, cette mesure s’effectue sur des f ils avec référence à la masse, mais aussi entre chacune des connexions. Il y a ainsi détection des défauts simples de même que complexes, tout en laissant les composants branchés aux circuits. Des options telles que le TDR, mais aussi de mesure des défauts de boucle de température ( f ire detection loops ou encore bleed leak loops ) sont disponibles sur certains appareils de véri f ication très récents. Et le plus génial : ces appareils de tests peuvent fournir des résultats complets en quelques mi ‐ nutes! Plus encore, grâce au stockage des résultats par la sauvegarde des mesures accomplies, on peut constituer une banque de données a f in d’effectuer le suivi du vieillissement d’une f lotte d’avions et produire un programme pour anticiper et corriger certains défauts récurrents. Les données ainsi disponibles aux 100 ans d’évolution : le câblage et ses problèmes CHRONIQUE ÉNA Par Frédéric Morin | Professeur au Département d’avionique de l’École nationale d’aérotechnique