V23N2

MARS / AVRIL 2019 70 GUIDE DE RÉFÉRENCE standard qu'à sa sortie d'usine (dégradation du capitonnage, usure de la moquette, avachissement possible des harnais de sécurité et opacité partielle des vitres). Attention aussi au blo- cage possible des glissières des sièges avant ! La cellule, tou- tefois, résiste bien aux années. Bâtis solides et protégés efficacement contre la corrosion, ailes (aux surfaces collées) et fuselage conventionnel métallique conservent normale- ment leur intégrité. Seul souci : l'approvisionnement des pièces de rechange spécifiques. FletchAir Aviation, basé à Comfort (Texas), dispose de quelques références dans son stock. Mais comme le souligne le TEA Jean-François Charette, il faut parfois faire usiner certains composants devenus introuvables. C'est d'ailleurs ce qui a dû être réalisé, en 2018, lors de la remise en service de C-GRRM chez Mécano Air Services (CSG3). Pilotage précis et agréable Voler sur Cougar, c'est faire abstraction de performances au profit d'un budget raisonnable. Le complexe du Seneca ou du Diamond DA42 est donc hors sujet. Chaque élève choisissant sa monture en fonction du volume de sa bourse ! De toute fa- çon , sur l a l i - cence, la qualifi- cation ME n’in- dique pas le mo- d è l e d ' a v i o n . Quant au carnet de vol, en début de carrière, il est davantage le re- flet d'un crédit d'heures qu'un répertoire d'ap- pareils pilotés. La maniabilité est normale, mais ce qui est re- marquable, c'est la hauteur par rapport au sol qui confère une vision périphérique étendue. Les six manettes en avant, le Cougar rugit sur l'asphalte. L'accélération n'est pas fou- droyante, mais la vitesse augmente assez vite. À 75 kias (139 km/h), on peut tirer sur le volant. La traction demande un certain effort. Les Grumman GA-7 sont réputés pour sem- bler plus lourds qu'ils ne le sont réellement. À la rotation comme à l'arrondi, cette sensation se confirme. Avec 25 po d'admission et 2500 tr/min et une assiette adéquate, les 95 kias (176 km/h) correspondent à la Vy. À ce régime, en conditions standards, le gentil fauve grimpe à quelque 1150 pi/min (5,8 m/sec). En cas de panne sur un moteur, la Vyse tombe à 85 kias (157 km/h). En croisière, avec 24 po et 2400 tr/min, on obtient facilement 135 kias (250 km/h). En cabine, le niveau sonore reste acceptable. La construction de la cellule s'articulant autour de pièces pour la plupart collées, au lieu d'être rivetées, une certaine fluidité est de mise. Le peu d'éléments saillants dans l'architecture confère, de surcroît, une pénétration naturelle dans l'air. Bimoteur de technologie traditionnelle, le moteur gauche est critique. Malgré tout, les ingénieurs ont vraiment conçu cet outil à l'adresse de pilotes peu expérimentés. Aussi, les nacelles des groupes motopro- pulseurs sont disposées le plus près possible du fuselage. Le souffle hélicoïdal étant invariablement dissymétrique, Quatre-cylindres Lycoming O-320-D1D droit. Grumman Cougar GA7 (C-GDBD) en vol dans le ciel du Québec, en 2001. En vignette, la photographie du même appareil crashé dans un champ en Alberta, en 2013. Une perte totale ! Le tableau de bord conventionnel de C-GRRM, le Grumman Cougar GA-7 opéré par Laurentide Aviation (CSS3).