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le déséquilibre résultant sur l'empennage est, sur le Cougar, moindre que sur la plupart des multimoteurs conventionnels. Il est intéressant de noter que la Vmca (vitesse minimale de contrôle sur un moteur) est de 61 kias (113 km/h), soit infé- rieure de 10 kias (18 km/h) à la Vs (vitesse de décrochage lisse) donnée à 71 KIAS (131 km/h). Le positionnement des moteurs explique globalement cette performance assez rare sur ce type d'aéronef. En cas de perte totale de la motorisa- tion, la meilleure vitesse de plané (à masse maxi) est de 98 kias (181 km/h). À l'atterrissage, le train principal s'ou- vrant vers l'extérieur, le mécanisme résiste bien aux touchers obliques durs. À l'avant, la jambe se déplie face au vent rela- tif : cela facilitant la manœuvre et le verrouillage. Vraiment, la philosophie Cougar réside dans la fonctionnalité. Logique pour un appareil d'entraînement ! Pourtant, on ne pourra faire abstraction de la désormais obsolescence de l'avionique. Heureusement, l'avènement d'instruments numériques d'appoint (merci Garmin, Avidyne et consorts !) permet d'actualiser les planches de bord. Valeur, AD s , et plus Très peu de petites annonces se rapportent au Grumman Cougar GA-7. Construit à petite échelle et seulement de 1978 à 1979, ce bimoteur a la valeur qu'on veut bien lui accorder. Sur Trade-A-Plane , j'en ai déniché deux à vendre. Prix : 92000 et 102000 $ US. Le premier, N37DK (année 1978, 4594 heures TTSN, basé en Floride), est en bout de potentiel moteurs (1924 heures chacun). L'instrumentation est modernisée. La cellule paraît en bon état. L'extérieur est coté 5 et l'intérieur 6. Quant au second, N727GA (année 1978, 5770 heures TTSN, basé en Floride), dispose d'un bien meilleur potentiel moteurs (671 heures chacun). L'avionique est également actualisée. Déclarée en bonnes conditions, sa cellule jouit d'une finition extérieure et intérieure supérieure. À considérer, l'un comme l'autre, avec une grande marge de négociation ! Comme pour n'importe quel aéronef, le site de Transports Canada SWIMN répertorie chaque consigne de navigabilité. En tapant l'imma- triculation du Cougar GA-7 désigné, une liste chronologique s'affiche immédiatement. Par exemple, pour C-GRRM opéré par Laurentide Aviation, le dernier AD's structurel remonte au 8 juin 1992 (grippage de l'élévateur). Il s'applique à tous les numéros de série (0001 à 0115). On peut aussi compulser ces directives ainsi que d'autres informations techniques sur https://www.grummanpilotsassociation.com/. Cette associa- tion américaine regroupe 1985 pilotes propriétaires et exploi- tants de Cougar, mais également de Cheetah, Lynx, Tiger, etc. De l'extinction du Cougar à l'impossible Tangara Le Grumman Cougar GA-7 demeure un petit bimoteur ayant fait ses preuves. Certes, il semble sous-motorisé. Par temps chaud, celui-ci s'essouffle vite et, sur un moteur, il a parfois du mal à tenir le palier ( Vz sur 1 moteur, niveau mer, conditions standards : 200 pi/min, soit 1 m/sec). C'est (peut-être) ce qui est arrivé à C-GDBD (nº de série 009), le 24 avril 2013. Suite à une panne, le pilote a dû se vacher dans un champ situé à l'est de Cochrane (Alberta). Heureusement, ce dernier (seul à bord) est sorti presque indemne de la mésaventure. L'appareil, en revanche, s'est brisé au niveau de la queue et les ailes ont été sérieusement endommagées. Perte totale, cet avion – au- trefois exploité par l'Aéroclub de Montréal (CYHU) – a été rayé du registre de Transports Canada en juin 2014. Aujourd'hui et à l'échelle mondiale, on dénombrerait moins de 70 Cougar en état de navigabilité. La plupart d'entre eux volent ou sont remisés aux USA. Depuis longtemps, Gulfstream ne détient plus le certificat de type de l'appareil. C'est la société française SOCATA, devenue depuis Daher, qui l'a acquis en 1995. Une version plus musclée (2 x 180 ch) et rebaptisée TBM 320/360 Tangara aurait pu sortir mais végète encore (et indéfiniment) dans les cartons de l'avionneur français. Trop complexe à pro- duire et à commercialiser, ce bimoteur entrerait aujourd'hui en concurrence avec le Piper Seminole NXi (voire le Seneca G1000) ou encore le Tecnam P2006T. Rappelons que le Cougar a déjà été construit en Angleterre, sous licence par Britten Norman. Après les États-Unis, c'est dans ce pays que le modèle a atteint sa plus haute popularité. Sans presque au- cune chance d'être ressuscité, le Grumman Cougar GA-7 s'éteindra peu à peu mais subsistera dans la mémoire collec- tive aéro. Puis, à long terme, quelques musées exposeront de rares exemplaires pour satisfaire la curiosité de tout un chacun. • MARS / AVRIL 2019 71 GUIDE DE RÉFÉRENCE GRUMMAN COUGAR GA-7… EN QUELQUES CHIFFRES Envergure : 36 pi 10 po (11,22 m) Longueur : 29 pi 8 po (9,04 m) Hauteur : 10 pi 4 po (3,14 m) Places : 4 Masse à vide standard : 2569 lb (1165 kg) Masse maximale : 3 800 lb (1 724 kg) Facteurs de charge : +3,8 g / -1,5 g Moteurs : 2 x Lycoming O-320-D1D Puissance : 2 x 160 ch TBO : 2000 h Hélice : 2 x bipales Hartzell HC ‐ F2YL ‐ 2UF/FC7663D ‐ 3 ¤ 73 po (1,85 m) à vitesse constante Réservoirs : 2 x 59 gal (2 x 223 l) Vitesse maximale (Vne) : 188 kias (348 km/h) Vitesse minimale sur 1 moteur (Vmca) : 61 kias (113 km/h) Vitesse de croisière @ 2400 tr/min, 63 % puissance, 6000 pi (1829 m) : 143 kts (265 km/h) Vitesse de décrochage, sans puissance, volets et train relevés : 71 kias (131 km/h) Distance de décollage @ masse maxi, conditions standards : 1000 pi (305 m) Distance franchissable : 1170 nm (2167 km) Consommation @ 2400 tr/min, 63 % puissance, 6000 pi (1829 m) : 16 gal (61 l) Plafonds pratiques : sur 2 moteurs : 17400 pi (5304 m) – sur 1 moteur : 4250 pi (1295 m)