V23N2

Opérationnellement et hormis l'ordonnance des mains, cela ne change pas tellement par rapport à la place de droite. L'avion est en doubles commandes intégrales et l'affichage des Dynon SkyView est commutable. Comme à froid, le Continental O-200-D encore tiède ne rechigne pas au démar- rage. Son vrombissement ne génère aucune vibration dans la cellule. Dès lors, je libère la pression hydraulique sur les Matco et donne un chouïa de gaz pour solliciter la Catto. Le biplace avance derechef. J’expérimente immédiatement la direction non asservie. Super ! En jouant avec les freins dif- férentiels, on peut réussir de bons 360 . Le point fixe com- plété, je dois attendre avant d'aligner N131VR . Sans être méga-achalandé, comme l'est Paine Field (KPAE) qui abrite un centre d'essais de Boeing et plusieurs écoles de pilotage, Arlington compte malgré tout un nombre permanent d'ap- pareils légers dans le circuit. Enfin, notre tour arrive. Les vo- lets UP et le moteur à fond, le Ranger 7 s'élance sur la 34 . Quinze secondes plus tard, à quelque 55 kias (102 km/h), j'allège la roue avant. Dans la foulée, nous quittons le bitume. Malgré son embonpoint , la monture grimpe allégrement. Lorsque celle-ci survole le peigne opposé, nous sommes déjà hauts dans les airs. Tandis que l'horizon du SkyView indique + 7 deg, à la Vy (75 kias – 139 km/h), la bande déroulante du vario indique un stimulant 800 pi/min (4 m/sec). Toujours en montée stabilisée, j'enclenche le pilote automa- tique. L'électronique prend aimablement le relais. À ce niveau, rien à envier aux Garmin G1000 NXi des Piper et autres Cessna ! Dans les vallées, autour des montagnes, dans le bleu du ciel Au loin, la chaîne des Cascades apparaît dans toute sa splen- deur. Plusieurs pics enneigés, dont le fameux Mount Baker (10781 pi – 3286 m), culminent à l'horizon. En virant à l'est, de nouveau en manuel, j'enfile Stillaguamish Valley . En croi- sière rapide, à 4800 pi (1465 m), le Ranger 7 file à 102 kias (189 km/h). Vitesse vraie : 110 kts ou 204 km/h. Consommation @ 2640 tr/min (mélange appauvri, top EGT ) : 5,3 gal/h ou 20 l/h. Pas mal ! Par contre, et ce n'est pas nouveau, je sens un courant d'air pénétrer en haut du pare-brise. Pas très agréable. Kurt m'assure que ce pro- blème a été résolu sur les versions subséquentes. Un nou- veau pare-brise, légèrement bombé (pour éviter des déformations inopportunes en vol) et s'ajustant mieux (pour contrer toute infiltration), est désormais en première monte. À présent, la topographie m'oblige à tourner de nouveau vers le nord. Bientôt, une large vallée autorise d'amples manœu- vres. Sous les ailes du LSA s'entrecroisent moult cours d'eau. Des villages apparaissent au détour des nombreuses forêts de conifères. Avec l'autorisation du CFI Kurt, je m'approche au plus près du relief. Ça me rappelle mes débuts (au siècle dernier) dans les Alpes ! N131VR réagit au mieux et se veut précis. Les ailerons répondent à la moindre sollicitation. Je note un taux de roulis moyen de 20 deg/sec et point de lacet inverse. Quelques minutes plus tard, nous passons par le tra- vers de Mears Field (3W5). Aucun trafic. De retour au centre de l'immense gorge, je suis autorisé à accélérer jusqu'à la Vne. Réduisant les gaz en cadence, je pousse sur le manche MARS / AVRIL 2019 9 ESSAI EN VOL Un Ranger 7 piloté par l'ingénieur Ken Krueger.