V24N1

batterie, vérifié que la TOT (température de sortie de tur‐ bine) est en dessous des 150 °C et que tous les paramètres sont corrects, le pilote maintient la poignée des gaz fermée. Puis il appuie sur le bouton de démarrage ancré sur le col‐ lectif. Lorsque 58 % de N 1 sont atteints, il est temps d'ouvrir les gaz. La turbine démarre. Le ronflement enfle sans pour autant nous assourdir. Les pales commencent à virer. La N 2 est stable. Je passerai sur run up . Nous avons maintenant 103 % de N 2 , tout comme au rotor principal. Le régulateur ( governor ) enclenché, Pierre me propose de mettre l'hélico en stationnaire. Inutile d'user du palonnier : dès que les pa‐ tins quittent l'asphalte, je ne note aucun mouvement de la‐ cet. Encore mieux que le F28F ! La radio syntonisée sur 123,55 MHz (auto‐information), nous circulons maintenant le long des bâtiments. Le trafic aérien semble nul. En nous rapprochant de la manche à air, je demande à cet autre affa‐ ble instructeur l'autorisation de tourner autour. Accordé ! Arrivés à une vingtaine de pieds du pylône, soit ± 6 mètres, j'incline le cyclique à droite (afin de tourner dans ce sens) et mets du pied à gauche. En ajustant le collectif à mesure, je tâche de maintenir l'hélico à 10 pi (3 m) du sol. Quant à la constance du rayon, celle‐ci se gère en tirant ou poussant imperceptiblement sur le cyclique. Pas si simple, l'exercice n'en demeure pas moins motivant. Déjà, nous reprenons de l'altitude. Cap au nord en sortant de la zone. Nous grimpons, sans forcer le régime, au rythme de 800 pi/min (4,1 m/sec). Vy : 60 kias (111 km/h). Comme me le fait remarquer Pierre, les valeurs demeurent les mêmes que sur le F28F. Seules les unités changent : kt versus mph . En croisière, à 2500 pi (762 m), N8652Q file à 105 kias (194 km/h). Couple ( torque ) : 57 psi. En cabine, point de courant d'air ni de tressaillement. Je retrouve la stabilité du F28F avec da‐ vantage d'inertie. Très agréable à manier malgré l'absence d'assistance hydraulique (idem sur le F28F), cet hélicoptère n'éreinte pas le pilote. Je ne reviendrai pas sur le thème des autorotations. Cela serait presque redondant : les manœu‐ vres s'apparentent à celles faites, hier, à bord de N825SH. Après une période d'aérotourisme méritée, nous rebrous‐ sons chemin. Il est 11 h lorsque nous posons de nouveau les patins. La coupure de la turbine suit après les 2 minutes de refroidissement obligatoire. À l'instar des F28F et 280FX, le 480B ne dispose pas de frein rotor. Encore un bel essai ! En conclusion Que ce soit aux commandes de l'hélico à pistons ou de celui à monoturbine, privé ou commercial, chacun trouvera son compte. Le budget initial est évidemment différent, d'une ré‐ férence à une autre, mais les frais d'exploitation ne varient pas tant que ça. Pour information, le constructeur publie di‐ verses projections des coûts d'opération (incluant le carbu‐ rant, la maintenance et les réserves des différents overhaul ). Ainsi, comptez 209 $ US/heure pour un F28F et 339 $ US JANVIER / FÉVRIER 2020 10 ESSAI EN VOL Console centrale du F28F, en approche à KMNM. Accès, côté gauche, à la turbine Rolls-Royce du 480B. Configuration cabine 2 + 1 du F28F.