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• Volume 34 Numéro 1 47 Il y a quelques mois, la COPA a demandé à nos membres de partager leur opinion vis‐à‐vis la possibilité d’une qualifica‐ tion de vol aux instruments en route (EIR) dans l’intention de publier une enquête basée sur les commentaires reçus. Le taux de participation fût beaucoup plus élevé que prévu et présenta un degré de soutien très élevé en faveur d’une telle qualification. La COPA décida donc de ne pas procéder avec l’enquête prévue et amorça le travail pour définir ce qu’une telle qualification pourrait impliquer. Nous vous pré‐ sentons ici une définition préliminaire pour fins de discus‐ sion et soumission éventuelle à TCCA. La qualification de vol aux instruments en route (EIR) existe maintenant depuis plusieurs années en Europe et semble connaître un grand succès, permettant aux pilotes privés d’utiliser leur avion de façon plus efficace tout en sauvegar‐ dant la sécurité des vols. Le concept du EIR offre au pilote l’opportunité de décoller et d’atterrir dans des conditions VFR et d’accomplir la partie en route du vol dans des condi‐ tions IFR. Ce concept est en réalité très près du VFR‐Over‐ The‐Top (VOTT) tel qu’approuvé au Canada. La différence évidente est qu’en VOTT, le pilote doit demeurer à l’écart des nuages, respectant certaines distances bien définies dans la règlementation. Dans les deux concepts, le pilote fait face au risque de ne pas avoir les conditions VFR au moment de son arrivée à destination. La mitigation de ce risque consiste évi‐ demment en une solide compréhension des phénomènes météorologiques et d’une bonne connaissance des condi‐ tions météorologiques pendant la durée du vol, du début à la fin. On peut même supposer qu’un pilote détenant la qua‐ lification EIR aurait bénéficié d’une meilleure formation sur les phénomènes météorologiques relativement au pilote en VOTT, qui typiquement n’est pas exposé à une formation avancée dans ce domaine, comparativement à un pilote dé‐ tenant la qualification IFR. L’entière formation EIR serait ba‐ sée sur la navigation par GNSS et l’avion devrait être équipé au standard requis pour vol en condition IFR et approuvé pour de telles opérations. Les limites EIR Les opérations EIR seraient sujettes à des limites spécifiques pour les décollages et atterrissages. Ces limites pourraient être : • Décollage – 4 000 pi et 5 milles • Atterrissage – 5 000 pi et 5 milles Ces limites sont évidemment plus élevées que les limites lé‐ gales pour le VFR. Le pilote en EIR exécutera un décollage et une montée en conditions VFR pour éventuellement transi‐ tionner en conditions IFR pour le reste de la montée et la phase en route du vol. Des limites de décollage plus élevées Un service de qualité depuis plus de 35 ans ! 450.534.2881 www.aviationgoulet.com Inspection pré-achat Entretien mécanique Réparation structurale et modification (STC) Réparation matériaux composites Inspection annuelle Importation Installation avionique Maintenance piston / turbo hélice Réparation de planeurs Transport Canada O.M.A #152-90 A ÉROPORT DE BROMONT 7149 La qualification de vol aux instruments en route (EIR) Jean-Claude Audet, directeur des opérations, COPA