V24N1

JANVIER / FÉVRIER 2020 58 de haubans (cantilever) minore encore la traînée induite. Toutefois, ce concept – en version hydro – pénalise l'accos‐ tage, car dénué de prise, à l'approche du quai. Autre incon‐ vénient de cette architecture monobloc : beaucoup (trop) de pièces à assembler ! C'est assurément ce facteur temps qui contribua à sonner le glas de l'avionneur ontarien. Question solidité, l'appareil jouit d'une réputation enviable. Sa car‐ lingue se divise en deux tronçons fondamentaux. Le premier, de la cloison pare‐feu à l'extrémité du compartiment à ba‐ gages, comprend différents tubes d'acier 4140 soudés. Cette solide cage inclut nombre de renforts. L'ensemble est recou‐ vert de panneaux d'aluminium rivetés. Le second, compo‐ sant la section conique arrière, est à revêtement travaillant : assortiment de lisses, traverses, arceaux et feuilles d'alliage. Ce montage a l'avantage d'être de facture légère et de facili‐ ter les inspections. Des boulons garantissent le raccorde‐ ment des deux modules. Bien protégée de la corrosion, la cellule – à l'intérieur comme à l'extérieur – résiste à la dé‐ générescence. Le modèle de base est équipé d'un train clas‐ sique. Les jambes avant sont indépendantes. Chaque bras triangulaire est amorti via un empilage de disques en caout‐ chouc ou pucks travaillant en compression. Originellement, leur durée de vie était de 10 à 15 ans. On retrouve ce type d'amortisseurs sur l'increvable de Havilland Beaver. Chaque côté est caréné. Les jantes et les freins à disque Cleveland assurent et durent ! À l'arrière, la roulette de queue n'utilise aucun amortisseur. Les atterrisseurs se déposent facilement pour permettre l'adaptation de flotteurs. Notons qu'une ver‐ sion à train tricycle fut aussi produite par Found Aircraft, mais aussi au tout début par les frères Found. Présentement, ladite configuration est reprise par Pacific Aerospace. Le pre‐ mier exemplaire du E‐350 Expedition vient juste de sortir. Numéro de série : 314. Celui‐ci se différencie de ses ultimes prédécesseurs canadiens par son avionique (Garmin G600TXi de série). Le constructeur prévoit aussi lancer bien‐ tôt deux variantes : l'une pour le largage de parachutistes, l'autre pour la surveillance aérienne. Motorisation évolutive Le moteur d'origine sur le Bush Hawk XP est un Lycoming IO‐540‐L1C5 – modèle équipant aussi le puissant homebuilt Swearingen SX300. La mécanique de ce six‐cylindres à injec‐ tion demeure simple mais efficiente. Le TBO, topé à 2000 heures, peut être allongé de 200 heures si l'appareil vole plus de 40 heures/mois. Toutefois, les pièces de re‐ change semblent excessivement chères. Un ensemble cylin‐ dre‐piston vaut environ 6000 $ CA. À titre indicatif, un échange standard coûte près de 50000 $ US tandis qu'un moteur neuf se détaille quelque 83000 $ US ! Présentement, Pacific Aerospace propose deux motorisations sur son E‐350 Expedition : atmosphérique (Lycoming IO‐580‐B1A, 315 ch @ 2700 tr/min) et turbocompressée (Lycoming TIO‐540‐ AH1A, 300 ch @ 2500 tr/min). Développant 15 chevaux de plus, la première option s'essoufflera progressivement en montée. La seconde, quant à elle, maintiendra encore 1000 pi/min /5,1 m/sec), à 5000 pi (1524 m), en condi‐ tions standards. Pour information, le IO‐580‐B1A tracte éga‐ lement le biplace tchèque Evektor VUT100 Super Cobra alors que l'on retrouve le TIO‐540‐AH1A sur le véloce Piper PA‐32‐301T Saratoga et le multifonctionnel Gippsland GA8. Question maintenance, un moteur turbo – comportant plus de pièces et d'accessoires et réclamant davantage d'entre‐ tien – se veut plus dispendieux à opérer. On comptera 58000 $ US pour l'échange standard Lycoming d'un IO‐580 contre 78000 $ US pour un TIO‐540 – neufs, chacun valant respectivement 91 600 et 120 000 $ US. Rien que ça ! Heureusement, au Québec, Aéro Atelier (Lac‐à‐la‐Tortue, CSL3) propose un service de réfection de qualité ( overhaul ) pour une fraction du prix. Hélice et gouverneur La tripale Hartzell HC‐C3YR‐1RF tractant le FBA‐2C1 et ses évolutions est à vitesse constante et a un diamètre de 82 po (2,08 m). Les pales (F8068+2), au profil renforcé ( blendend airfoil ), sont de type scimitar. TBO : 10 ans au Canada. Aux USA, si privé = pas de maintenance avant 2400 heures. Par contre, sur un appareil commercial, on table sur 6 ans. Le remplacement de cette hélice revient à 18597 $ US. Sa ré‐ vision, chez Aviation B.L. (Saint‐Mathias, CSP5), coûte 3200 $ CA. En cas de choc ( prop strike ) ou de pale(s) hors norme, cela implique le changement du moyeu. Au‐delà de 2 pales défectueuses, l'achat d'une hélice complète revient moins cher qu'un remplacement unitaire des pièces. Enfin, la révision du gouverneur (couramment Woodward ou Hartzell) tourne autour de 1250 $ CA. On budgétera ± 6000 $ US pour un dispositif neuf. Accès à bord ample et multiple ! Tableau de bord d’un Bush Hawk (# série 031).