V24N1

JANVIER / FÉVRIER 2020 7 Construits il y a six décennies, les premiers bâtiments ont depuis été agrandis. Diverses ramifications et une récente méga extension permettent une production presque inté‐ grale, in situ. Ainsi, sur quelque 160000 pi 2 ou 15000 m 2 s'étalent (sur deux niveaux) bureaux d'études, machinerie (CNC, presses, tours et fraiseuses numériques, gabarits, etc.), ateliers (composites et peinture), département d'avionique, hall de livraisons, salles de cours et divers offices adminis‐ tratifs. Même les pales sont faites sur place. Tout comme les composants de chaque rotor ! Au chapitre des exceptions, je relève certaines pièces forgées, tous les roulements, les ins‐ truments et, bien sûr, les motorisations. La qualité et la fini‐ tion n'ont rien à envier à Bell ou à Airbus. La cellule du F28F, tout comme celle du 480B, se décompose en 5 sections dis‐ tinctes : une cage de tubes d'acier soudés dans laquelle se loge le moteur. Sur ce solide bâti se raccorde la cabine, elle‐ même subdivisée : la structure en tôle d'aluminium rivetée (incluant l'armature des sièges) et le cockpit en composites. À l'arrière se retrouve le cône. Son assemblage – longerons, cadres et lisses revêtus de plaques d'alu – forme une solide structure aérodynamique. L'ensemble est boulonné à ladite cage. Dessous s'accouple le train d'atterrissage – équipé de 4 mini‐amortisseurs – monté sur patins. Pistons… Le F28F possède un moteur turbocompressé, tout comme le 280FX. Il s'agit d'un quatre‐cylindres Lycoming, série H . Cette mécanique modifiée (kit turbo) assure une puissance constante, soit 225 ch (au lieu de 190 ch en atmosphérique) jusqu'à 12000 pi ou 3658 m. Ce qui semble plus que conve‐ nable. D'ailleurs, en effet de sol et à charge réduite, l'hélicop‐ tère peut atteindre 13 200 pi ou 4 023 m. Le TBO du HIO‐360‐F1AD est topé à 1500 heures. Cela peut sembler peu par rapport à un 360 standard, monté sur un avion ( TBO 2 000 heures). Voici l'explication : le premier tourne à 3050 tr/min max (pratiquement toujours plein pot), tandis que le second vire seulement à 2700 tr/min (et à différents régimes). … ou monoturbine Une Rolls‐Royce 250‐C20W équipe le 480B. Cette turbine li‐ bre, développant 420 shp initialement, est détarée à 305 shp (puissance maximale au décollage) ou 277 shp (en utilisation continue). Autrefois produit par Allison, ce mo‐ dèle équipe de nombreux hélicoptères et avions. Plus de 31  000 exemplaires – toutes séries confondues – ont été vendus (depuis 1962). Sa construction modulaire facilite mainte‐ nance et réparations. Le TBO, établi à 1750 heures, est néan‐ moins limité à 3000 cycles. Rotor et pales Les F28F et 480B sont des hélicos monorotors. Le rotor prin‐ cipal, similaire mais propre à chacune des séries, est entiè‐ rement articulé. Celui‐ci est conçu pour répondre promptement, mais toujours en souplesse, à tout change‐ ment de configuration dans chaque phase de vol. Le mât fixe, à l'intérieur duquel passent les commandes mécaniques, est rigide. Les trois pales – faites à 100 % chez Enstrom – ac‐ cumulent suffisamment d'énergie cinétique pour « assurer » en autorotation. Le rotor de queue ou anticouple est bipale. Aucun carénage ne le protège. À terre, lorsqu'il tourne, gare aux étourderies ! Une quille tubulaire, ou sabot en demi‐lune, empêche tout contact avec le sol en cas de basculement. Les corrections de pas se font via des câbles gainés. Pour maxi‐ miser la stabilité longitudinale, deux plans fixes latéraux sont ancrés à l'arrière du fuselage. Ceux‐ci disposent de dérives verticales, non mobiles, préservant la stabilité directionnelle. ESSAI EN VOL Installation de faisceaux électriques sur un F28F par Kip Martin – technicien en avionique. 480B neufs dans le hall de préparation et livraisons. Gros plan sur le « corellator » du F28F.