V24N1

Piloter un F28F… Sur l'aéroport de Menominee‐Marinette Twin County Airport (KMNM), il fait froid. La neige tombée dans la nuit a toutefois partiellement disparu. Sur le tarmac de la compagnie, Cody Parkovich – pilote et instructeur – exécute la pré‐vol de N825SH . Cet hélico appartient à un particulier. Il nous le prête aimablement pour l'essai. Sorti en 2009, l'appareil n'a que 294 heures TTSN. Hormis son instrumentation analo‐ gique de l'époque et un panier grillagé déporté à l'extérieur, cette machine diffère peu des modèles actuels. Avec l'Avgas contenu dans les deux réservoirs et les quelques bricoles em‐ portées, nous accusons 2290 lb (1031 kg), soit 310 lb (141 kg) de marge par rapport à la masse maxi. Pour des questions d'assurance, Cody me prie de m'asseoir à droite – la place de gauche étant celle du PIC ou pilote aux com‐ mandes. Cela n'affectera en rien l'essai puisque notre mon‐ ture possède des doubles commandes intégrales. De toute façon, la plupart des hélicos sont configurés à droite ! Une fois assis, j'apprécie le confort. La cabine, pour sa catégorie, est spacieuse et copieusement vitrée. Pendant que je sangle mon harnais, un assistant vient régler la position de mes pé‐ dales. Facile. La portière refermée, nous démarrons le Lycoming dans la foulée. Procédure classique. Les témoins dans le vert, nous augmentons la révolution à 1500 tr/min. Puis mon instructeur du jour engage doucement la clutch (embrayage) via le levier situé du côté de son siège. Une large courroie unique assure la connexion entre la motorisa‐ tion et la boîte de transmission principale ou BTP . Entre les deux, une roue libre (servant aussi de ventilateur) décon‐ necte le moteur en cas de panne. La boîte de transmission arrière ou BTA est entraînée par un axe. Tandis que les rotors commencent à tourner, le régime chute de quelques cen‐ taines de tours. La rotation stabilisée, le levier est ramené au plancher tandis que les tours sont portés à 1800 tr/min. Le quatre‐cylindres atteint bientôt la température requise pour les checks magnétos. OK. La pompe de gavage sur ON , l'an‐ ticollision allumé, les alarmes testées et le blocage du collec‐ tif débarré, nous pouvons partir. En suivant les directives énoncées lors du briefing au sol, je tourne la poignée du col‐ lectif jusqu'à atteindre 3000 tr/min. Aucune vibration in‐ tempestive ni aucun déséquilibrage. Avec le cyclique un chouia dans le secteur gauche et un peu de pression sur la pédale droite, je tire doucement sur le collectif tout en ajus‐ tant la puissance à la poignée tournante. Grâce au correlator – mécanisme à leviers et ressorts remplaçant un gouverneur électronique – le régime se gère presque seul. Déjà, les amor‐ tisseurs du train s'étirent. Tandis que les patins déjaugent, je compense le couple en pesant sur la pédale gauche. La mise en stationnaire ne pose aucun problème. En jouant avec le palonnier, tout en gérant la hauteur au collectif, je peux ai‐ sément positionner le F28F aux 4 points cardinaux. Le pilo‐ tage se veut précis mais également intuitif. Les élèves‐pilotes apprécieront; les vieux routiers itou ! Quittant notre spot, je me dirige ensuite vers la zone en herbe attenante. Puis Cody m'invite à prendre de l'altitude. Face au vent, je pousse alors le cyclique et ajuste le collectif en cadence. N825SH accélère rapidement, à quelques pieds du sol. Sur la console, je relève mentalement 30 po Hg de pression d'admission, 2900 tr/min au moteur et 350 tr/min sur le rotor principal. Passés les 60 mph (originellement, le F28 a été certifié avec une instrumentation en milles terrestres) ou 52 kias (97 km/h), je sollicite davantage le collectif pour gagner 500 pi/min (2,5 m/sec), puis carrément 1 100 pi/min (5,6 m/sec). J'imagine le disque à 3 pales formant un joli cône. La couche de nuages limitant l'ascension, nous nous JANVIER / FÉVRIER 2020 8 ESSAI EN VOL Cage/bâti-moteur tubulaire du Lycoming HIO-360-F1AD. Démarrage moteur de N825SH sur le tarmac d'Enstrom Helicopter. F28F en virage, au-dessus d'un boisé du Michigan.