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MARS / AVRIL 2020 60 Chronique proposée par Richard Saint-George, en collaboration avec Aviation B. L. TECHNIQUE Recommandations, faits et conseils techniques Cette 101 e édition se veut un récapitulatif d’informations pertinentes, parues depuis 2001. Variante du rituel bimestriel technico-pratique, elle concourra à la sérénité - au sol et plus encore en vol - de tout un chacun · Un opérateur privé a le droit de procéder à certains travaux de maintenance. Une liste exhaustive des tâches autorisées est publiée dans le Règlement de l'aviation canadien (RAC); norme 625; appendice A : travaux élémentaires. · Dépasser le potentiel horaire d'un moteur (TBO) – incluant une extension – n'est pas forcément la meilleure décision à prendre. Modération budgétaire ne rime pas toujours avec f ia ‐ bilité, sécurité et (à moyen terme) épargne. · Lors du remplacement des cylindres et des pistons – ou du réalésage des chemises – le mécanicien devrait toujours véri ‐ f ier l'état de l'embiellage. Gare aux f issures, aux déformations ainsi qu'à l'usure irrégulière, voire asymétrique ! · On ne brasse une hélice que par temps très froid. Sinon, mieux vaut éviter car le f ilm d'huile dans les cylindres sera raclé par les pistons (segments) sans être remplacé. La pompe à huile assurant mal le circuit à régime manuel, le moteur ris ‐ querait de ne pas être lubri f ié immédiatement lors du démar ‐ rage = effet dévastateur ! · Ne pas se limiter à ouvrir les trappes d'accès lors de l'inspec ‐ tion annuelle. Cela ne suf f it pas pour tout examiner. Des vices – dus notamment à la corrosion – peuvent demeurer cachés. La dépose de certaines parois, de capitonnages ou encore de carénages se révélera utile pour évaluer différents points de la cellule. · Voler par ‐ 20 ºC peut être contraignant. Toutefois, opérer un aéronef à l'année permet à ses câbles, poulies, guignols de ren ‐ voi, roulements de roues et autres pièces d'échapper à la cor ‐ rosion consécutive à toute immobilisation prolongée. · Au retour du printemps, avant de remettre en route un avion longtemps immobilisé, déposer les bougies puis actionner le démarreur pour faire tourner le moteur à vide. Cette opéra ‐ tion permet à la pompe à huile de se réamorcer et d'assurer le graissage. Quand la pression d'huile remonte (surveiller le manomètre au tableau de bord), tout est en ordre. On peut alors remonter les bougies et démarrer le moteur. · L'usure du moteur est surtout causée au démarrage. Tout ré ‐ gime élevé est donc à proscrire à froid. · Les manuels AC 43.13 ‐ 1B et 2B contiennent toutes les infor ‐ mations se rapportant aux techniques de maintenance, répa ‐ ration et soudure. Même si la majorité de ces travaux ne Presque au grand complet, l'équipe d'Aviation B.L. avec l'auteur (de g à d) : Yves Charbonneau, Jean-Guy Bernier, Émile Joly, Richard Saint- George, Luc Gagnon, Benoit Rondeau, Michael Côté, Charles Riberdy, Olivier Filion-Legros et (assis autour de la table) Giuseppe Cinquino, Yvon Guertin et Jean-François Bélanger. Manquaient, ce jour-là : Noël Cormier, Patrice Dumont, Steve Bernier ainsi que les sympathiques collaboratrices Christine Dubé et Nathalie Langevin.