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Mais curieusement, aucune application commerciale n’est envisagée pour l’avion, trop limité par sa faible capacité de charge. «Il s’en trouve évidemment pour prétendre que parce qu’un aéroplane peut transporter deux personnes, un autre pourrait être construit pour douze personnes», y lisez-vous. «Mais ceux qui avancent de tels propos ne comprennent tout simplement pas la théorie de la sustentation d’un poids dans l’air». En somme, le destin de l’aviation serait de se limiter aux domaines sportif (pour la quête du danger), scienti f ique (exploration de territoires dif f iciles d’accès) et militaire (reconnaissance aérienne). Anticipant déjà la saturation du ciel et les risques de collision, les auteurs proposent le balisage lumineux des aéronefs, l’adoption d’un code de priorité en vol.… et l’usage de sirènes, cloches et sif f lets par les pilotes! Intrigué, vous apprenez que la question de l’altitude est absolument cruciale. «Des vols entre 500 et 1 500 pieds d’altitude sont chose commune pour des experts comme Farman, Blériot, Latham, Paulhan, Wright et Curtiss. [Mais] si votre machine monte à plus de 30 pieds, ou s’approche du sol plus près que 6 pieds, descendez immédiatement. Des hommes comme Wright et Curtiss ne tolèrent aucune déviation à cette règle et refusent de poursuivre leur enseignement si cela se produit». Les implications juridiques sont aussi abordées dans le livre. Par exemple, à qui appartient le ciel? Ou, plus prosaïquement : un propriétaire peut-il prolonger son droit de propriété à l’espace aérien et interdire le passage des aéroplanes au-dessus de son terrain? Si tel est le cas, faudrait-il prévoir des aéronefs de poursuite pour intercepter les contrevenants? Ou alors, restreindre la trajectoire des aéronefs à des corridors spéci f iques survolant uniquement des voies publiques, telles que les autoroutes? Si, au contraire, l’espace aérien est considéré comme étant «zone libre» — un peu à la manière des eaux internationales — comment juger un meurtre commis en plein vol? Malgré leur bizarrerie, de telles préoccupations faisaient montre de beaucoup d’avant- gardisme en 1910. Votre formation débute Arrivé au Buc, vous constatez avec effroi que le vol en double- commande n’est pas encore une réalité chez Blériot. De fait, comparé aux méthodes actuelles, l’enseignement apparaît franchement suicidaire. L’élève-pilote commence par apprendre à manœuvrer au sol sur un «pingouin», c’est-à-dire un appareil dont on a coupé les ailes et qui ne peut pas voler. Après une deuxième phase — toujours à terre — passée à simuler des manœuvres de pilotage, l’élève est lâché, mort de trouille, pour son premier solo… qui se trouve par le fait même à être son tout premier vol aux commandes d’un aéroplane! On raconte que Ferdinand Collin, le directeur de l’école (et mécanicien personnel de Louis Blériot) y enseigne sans avoir jamais véritablement volé et ne se cache même pas pour af f irmer que jamais il ne monterait dans un des avions dont il a la charge! Regroupant ce qui vous reste de courage, vous foncez néanmoins. L’ambiance de l’école est électrisante. Votre instructeur sera peut-être Jules Védrines, sept fois recordman de vitesse, et qui réussira en 1919 l’exploit d’atterrir sur le toit des Galeries La Fayette à Paris (s’appropriant pour cette folie un prix de 25 000 francs). Védrines est aussi celui qui, en 1912, donna le baptême de l’air à un autre aviateur célèbre : Antoine de Saint-Exupéry. Aussi incroyable que cela puisse paraître, la plupart des premiers solos se déroulent bien. Il faut dire que les aéronefs sont munis de moteurs de faible puissance permettant de s’élever de quelques mètres seulement. Pour l’obtention f inale du brevet, l’aspirant-élève doit réussir une série d’épreuves, notamment exécuter à 100 mètres d’altitude deux circuits en forme de 8 et poser son appareil à moins de 50 mètres d’une marque. • Volume 35 Numéro 6 27 Groupe d’apprentis-pilotes sabrant le champagne en 1914 à l’école Blériot. On reconnaît à l’arrière, debout sur la droite, le Québécois Jean-Marie Landry. Devant lui, assis au centre, Louis Blériot (source : archives famille Landry).