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le déséquilibre résultant sur l'empennage est, sur le Cougar,
moindre que sur la plupart des multimoteurs conventionnels.
Il est intéressant de noter que la Vmca (vitesse minimale de
contrôle sur un moteur) est de 61 kias (113 km/h), soit infé-
rieure de 10 kias (18 km/h) à la Vs (vitesse de décrochage
lisse) donnée à 71 KIAS (131 km/h). Le positionnement des
moteurs explique globalement cette performance assez rare
sur ce type d'aéronef. En cas de perte totale de la motorisa-
tion, la meilleure vitesse de plané (à masse maxi) est de
98 kias (181 km/h). À l'atterrissage, le train principal s'ou-
vrant vers l'extérieur, le mécanisme résiste bien aux touchers
obliques durs. À l'avant, la jambe se déplie face au vent rela-
tif : cela facilitant la manœuvre et le verrouillage. Vraiment, la
philosophie Cougar réside dans la fonctionnalité. Logique
pour un appareil d'entraînement ! Pourtant, on ne pourra faire
abstraction de la désormais obsolescence de l'avionique.
Heureusement, l'avènement d'instruments numériques
d'appoint (merci Garmin, Avidyne et consorts !) permet
d'actualiser les planches de bord.
Valeur, AD s, et plus
Très peu de petites annonces se rapportent au Grumman
Cougar GA-7. Construit à petite échelle et seulement de 1978
à 1979, ce bimoteur a la valeur qu'on veut bien lui accorder.
Sur Trade-A-Plane, j'en ai déniché deux à vendre. Prix : 92000
et 102000 $ US. Le premier, N37DK (année 1978, 4594 heures
TTSN, basé en Floride), est en bout de potentiel moteurs
(1924 heures chacun). L'instrumentation est modernisée.
La cellule paraît en bon état. L'extérieur est coté 5 et l'intérieur
6. Quant au second, N727GA (année 1978, 5770 heures TTSN,
basé en Floride), dispose d'un bien meilleur potentiel moteurs
(671 heures chacun). L'avionique est également actualisée.
Déclarée en bonnes conditions, sa cellule jouit d'une finition
extérieure et intérieure supérieure. À considérer, l'un comme
l'autre, avec une grande marge de négociation ! Comme pour
n'importe quel aéronef, le site de Transports Canada SWIMN
répertorie chaque consigne de navigabilité. En tapant l'imma-
triculation du Cougar GA-7 désigné, une liste chronologique
s'affiche immédiatement. Par exemple, pour C-GRRM opéré
par Laurentide Aviation, le dernier AD's structurel remonte au
8 juin 1992 (grippage de l'élévateur). Il s'applique à tous les
numéros de série (0001 à 0115). On peut aussi compulser ces
directives ainsi que d'autres informations techniques sur
Cette associa-
tion américaine regroupe 1985 pilotes propriétaires et exploi-
tants de Cougar, mais également de Cheetah, Lynx, Tiger, etc.
De l'extinction du Cougar à l'impossible Tangara
Le Grumman Cougar GA-7 demeure un petit bimoteur ayant
fait ses preuves. Certes, il semble sous-motorisé. Par temps
chaud, celui-ci s'essouffle vite et, sur un moteur, il a parfois du
mal à tenir le palier (Vz sur 1 moteur, niveau mer, conditions
standards : 200 pi/min, soit 1 m/sec). C'est (peut-être) ce qui
est arrivé à C-GDBD (nº de série 009), le 24 avril 2013. Suite
à une panne, le pilote a dû se vacher dans un champ situé à
l'est de Cochrane (Alberta). Heureusement, ce dernier (seul à
bord) est sorti presque indemne de la mésaventure. L'appareil,
en revanche, s'est brisé au niveau de la queue et les ailes ont
été sérieusement endommagées. Perte totale, cet avion – au-
trefois exploité par l'Aéroclub de Montréal (CYHU) – a été rayé
du registre de Transports Canada en juin 2014. Aujourd'hui
et à l'échelle mondiale, on dénombrerait moins de 70 Cougar
en état de navigabilité. La plupart d'entre eux volent ou sont
remisés aux USA. Depuis longtemps, Gulfstream ne détient
plus le certificat de type de l'appareil. C'est la société française
SOCATA, devenue depuis Daher, qui l'a acquis en 1995. Une
version plus musclée (2 x 180 ch) et rebaptisée TBM 320/360
Tangara aurait pu sortir mais végète encore (et indéfiniment)
dans les cartons de l'avionneur français. Trop complexe à pro-
duire et à commercialiser, ce bimoteur entrerait aujourd'hui
en concurrence avec le Piper Seminole NXi (voire le Seneca
G1000) ou encore le Tecnam P2006T. Rappelons que le
Cougar a déjà été construit en Angleterre, sous licence par
Britten Norman. Après les États-Unis, c'est dans ce pays que
le modèle a atteint sa plus haute popularité. Sans presque au-
cune chance d'être ressuscité, le Grumman Cougar GA-7
s'éteindra peu à peu mais subsistera dans la mémoire collec-
tive aéro. Puis, à long terme, quelques musées exposeront
de rares exemplaires pour satisfaire la curiosité de tout un
chacun. •
MARS / AVRIL 2019 71
GUIDE DE RÉFÉRENCE
GRUMMAN COUGAR GA-7… EN QUELQUES CHIFFRES
Envergure : 36 pi 10 po (11,22 m)
Longueur : 29 pi 8 po (9,04 m)
Hauteur : 10 pi 4 po (3,14 m)
Places : 4
Masse à vide standard : 2569 lb (1165 kg)
Masse maximale : 3 800 lb (1 724 kg)
Facteurs de charge : +3,8 g / -1,5 g
Moteurs : 2 x Lycoming O-320-D1D
Puissance : 2 x 160 ch
TBO : 2000 h
Hélice : 2 x bipales Hartzell HC‐F2YL‐2UF/FC7663D‐ 3
¤ 73 po (1,85 m) à vitesse constante
Réservoirs : 2 x 59 gal (2 x 223 l)
Vitesse maximale (Vne) : 188 kias (348 km/h)
Vitesse minimale sur 1 moteur (Vmca) : 61 kias (113 km/h)
Vitesse de croisière @ 2400 tr/min, 63 % puissance, 6000 pi (1829 m) :
143 kts (265 km/h)
Vitesse de décrochage, sans puissance, volets et train relevés :
71 kias (131 km/h)
Distance de décollage @ masse maxi, conditions standards :
1000 pi (305 m)
Distance franchissable : 1170 nm (2167 km)
Consommation @ 2400 tr/min, 63 % puissance, 6000 pi (1829 m) :
16 gal (61 l)
Plafonds pratiques : sur 2 moteurs : 17400 pi (5304 m) – sur 1 moteur :
4250 pi (1295 m)