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JANVIER / FÉVRIER 2019
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ESSAI EN VOL
Toujours au chapitre des absents – et à regret cette fois – je
note le pilote automatique (GFC 700). Encore une option
(29300 $ US), tout comme l'air conditionné Kelly Aerospace
(25614 $ US) !
Descente rapide
Vitesse maxi (Vne) : 202 kias (374 km/h) P.A. : 19 po Hg
RPM : 2400 Pente : 14 deg
Puisque parfois l'impérativité d'une situation peut exiger
une descente d'urgence, je propose de simuler l'action. Bart
approuve. Tout en réduisant les gaz crescendo, et après avoir
vérifié sur le MFD (mais aussi de visu) qu'aucun conflit
n'était possible, je fais plonger le bimoteur. Dû à l'angle pro-
noncé, la bande déroulante de l'anémomètre défile vite.
Du vert initial, elle passe rapidement au jaune puis vire
au rouge. L'objectif Vne atteint et même dépassé d'un iota
(205 kias – 380 km/h), j'effectue une ressource tout en dou-
ceur. À tout moment, les commandes demeurent homogènes
et aucune amorce de
flutter
n'est pressentie. Excellent !
Du vol lent…
Vitesse en vol lent : 70 kias (130 km/h) P.A. : 16 po Hg
RPM : 2400 Position des volets : 0 Cabrage : 10 deg
De retour en palier, et avant de faire volontairement culbuter
N7122U,
je modère de nouveau les Lycoming. En compensant
la profondeur, on peut maintenir le palier et réaliser des
changements de cap à répétition. En descendant d'un cran
les hypersustentateurs, nous raflons encore 10 kias
(18,5 km/h).
… à la perte de portance
Vitesse décrochage pleins volets, train sorti (Vso) :
48 kias (89 km/h) Position des volets : 3
Il est temps à présent d'aller plus loin. Manettes noires en
arrière ainsi que bleues et rouges en avant, je tire progres-
sivement sur le volant. Impassible, l'ami Bart me laisse faire.
Quand les ailes renoncent enfin, le nez plonge en avant. La
récupération demeure un non-événement. Les moteurs ré-
veillés, je remonte en quelques secondes au niveau de dé-
part. Deuxième expérimentation avec, cette fois-ci,
tout
sorti
(volets et train). Pour le coup, la bande déroulante s'évanouit
presque… tant l'aéronef tarde à décrocher. Comme aupara-
vant, aucun buffeting n'annonce la culbute. La queue en T
n'étant pas affectée par l'air – devenant turbulent sur les
extrados des ailes – aucune vibration n'est donc perçue.
Au moment crucial, le Piper part sur l'aile droite. Je contre
au pied, corrige un peu aux ailerons et rends la main en ca-
dence. Ce rattrapage de l'assiette, suivi d'une remise des gaz,
ne pose pas problème. Un deuxième essai, dans la foulée,
conforte les chiffres relevés et la tendance globale.
Exercices et tests
Vitesse de manœuvre (Va) : 135 kias (250 km/h9
P.A. : 17 po Hg RPM : 2460
Taux de roulis G/D : 4 sec D/G : 4,5 sec
Lacet inverse : nul
Roulis induit (½ tube) G : départ en spirale
Roulis induit (½ tube) D : idem
Stabilité : positive
Les quelques opérations complémentaires en vol permettent
de certifier la bonne conduite du Seminole. Avion d'école de
référence – ou –
patented forgiven aircraft.
Approche sur la 30L et atterrissage complet
Vitesse d’approche : 85 kias (157 km/h) P.A : 20 po
RPM : 2400 Position des volets : 1
Vitesse en courte finale : 80 kias (148 km/h)
Position des volets : 3
Toucher : 60 kias (111 km/h) Heure : 11 h 30
Arrêt moteur : 11 h 35
Le retour à
VRB
s'effectue sous la forme d'une longue
descente vers l'est, à 119 kias (220 km/h) et à raison de
600 pi/min ou 3 m/s. Nous intégrons la branche vent arrière
de la
30L
avec précaution, à cause du trafic omniprésent. De
ce fait, il n'y aura pas de
touch'n go.
Trop de monde dans le
circuit ! Le posé, selon les desiderata du contrôleur, se fait
long. Je plane littéralement au-dessus du peigne, en profitant
de l'effet de sol, avant de poser les roues sur le bitume. Selon
la consigne reçue, je dégage la piste sur
Charlie 4.
Le taxiage,
promptement autorisé vers les installations de l'avionneur,
ne prend que quelques instants. Mission accomplie, en
1 heure et 25 minutes.
Queue avec profil en T.