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JANVIER / FÉVRIER 2019

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ESSAI EN VOL

nous sommes prêts au roulage. Afin de me concentrer sur le

pilotage et compiler mes relevés, Bart me propose de gérer

les communications radio. L'ATIS noté, déjà il passe avec le

sol. Le contrôleur nous autorise à rouler vers la

30L.

Je dés-

engage la tirette du frein à main et laisse filer

N7122U

sur la

ligne médiane jaune. Avant de quitter le tarmac de Piper

pour rejoindre la voie de circulation

Charlie,

je teste les

Cleveland. Ça répond bien, sans pour autant bloquer intem-

pestivement les roues chaussées de pneus 6.00 x 6. Les

quelques virages plus ou moins serrés permettent aussi

d'apprécier la précision de la roue avant asservie – montée

d'un Goodyear 5.00 x 5. Au point fixe, Bart m'égrène la sé-

quence de la check-list verbalement. Je m'étonne que celle-

ci ne soit pas intégrée à la pourtant très aboutie suite Garmin

1000. En comparaison, dans le domaine du non certifié,

Dynon en a déjà pourvu ses écrans.

Cap à l'ouest

Heure de décollage : 10 h 35

Volets au décollage : relevés (0 deg)

P.A: 29 po Hg RPM : 2690 Temps de roulage : ± 15 sec

Vitesse de rotation (Vr) : 70 kias (1130 km/h)

Vitesse en montée : 88 kias (163 km/h)

Taux de montée : ± 1100 pi/min (± 5,6 m/sec)

Meilleur taux de montée sur 1 moteur (blue line) :

88 kias (163 km/h)

Consommation par moteur : 14,7 gal/h (55,7 l/h)

Nous sommes

numéro 5

au départ. Devant nous, plusieurs

appareils de FlightSafety Academy attendent leur tour.

Vero Beach Regional Airport, d'année en année, semble tou-

jours plus achalandé. Toutefois, cette attente m'octroie du

temps subsidiaire pour visualiser un max d'infos sur le PFD

et le MFD. L'alignement-décollage suit en séquence. Point de

volets et les manettes dans le

dash,

le bimoteur s'élance fran-

chement. Ce n'est pas un Seneca mais ça tire quand même !

Passés les 70 kias (130 km/h), je soulage le nez. Nous quit-

tons l'asphalte

10 nœuds

plus tard. La vitesse de montée

correspondant à la Blue Line,

je cabre

N7122U

de 12 deg pour

obtenir les 88 kias (163 km/h) requis. L'absence d'un com-

pensateur électrique m'oblige à ajuster à la main la molette

centrale articulée sur le plancher. Pas très moderne ! Et en

plus, dure à manipuler car neuve. Bref, après un peu de mar-

souinage, tout se stabilise. La montée dans l'axe se poursuit.

Passé 4500 pi (1372 m), je demande à Bart de ralentir le

moteur gauche. Mieux que ça, il m'offre carrément de le cou-

per. Super ! Toutes manettes en arrière, le Lycoming

s'étouffe. Dans la foulée, mon coéquipier met la Hartzell en

drapeau. Magnétos gauches

OFF,

légère pression sur la pé-

dale droite et nouvelle sollicitation du compensateur ma-

nuel, nous continuons à grimper au rythme de 150 pi/min

(0,7 m/s). Pas lourd mais positif ! Poussant la démonstration

davantage, Bart m'incite à mettre l'avion en palier, puis à

réduire la vitesse. À quelque 60 kias (111 km/h), non seu-

lement nous « volons » encore mais j'arrive même à changer

de cap (taux 1). Rassurant. Réanimer la cavalerie ne requiert

guère d'efforts. L'accumulateur se chargeant de remettre

rapidement les pales dans le vent relatif, le moteur dûment

réalimenté repart illico.

En croisière normale

Altitude de travail : 6000 pi (1829 m) Température : 7 ºC

Conditions : VFR

P.A. en croisière : 24,1 po Hg RPM en croisière : 2440

Consommation : 10,2 gal/h (38,6 l/h)

Cap : 160 Vitesse indiquée : 149 kias (276 km/h)

Vitesse vraie : 163 kts (302 km/h)

Vent : 100/8 Vitesse GPS : 161 ktas

Arrivé en palier, proche de Blue Cypress Conservation Area,

le Seminole de service file dans l'air dense. En cabine, avec

les

Bose

rivés sur les oreilles, Bart et moi constatons que le

bruit ambiant est modéré, voire feutré. Point de vibration

inopportune ni de courant d'air intempestif.

Lycoming LO-360-A1H6, en cours de

montage sur une cellule de Seminole.

Chaufferette Janitrol et batterie Concord

RG24-15M (24 v), installées à l'avant.

Rick Norris, technicien monteur et

guide, montre un bâti moteur de

Seminole (acier Chromoly 4130).

Phase avancée de l'assemblage, chez Piper, à Vero Beach (Floride).