JANVIER / FÉVRIER 2019
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ESSAI EN VOL
nous sommes prêts au roulage. Afin de me concentrer sur le
pilotage et compiler mes relevés, Bart me propose de gérer
les communications radio. L'ATIS noté, déjà il passe avec le
sol. Le contrôleur nous autorise à rouler vers la
30L.
Je dés-
engage la tirette du frein à main et laisse filer
N7122U
sur la
ligne médiane jaune. Avant de quitter le tarmac de Piper
pour rejoindre la voie de circulation
Charlie,
je teste les
Cleveland. Ça répond bien, sans pour autant bloquer intem-
pestivement les roues chaussées de pneus 6.00 x 6. Les
quelques virages plus ou moins serrés permettent aussi
d'apprécier la précision de la roue avant asservie – montée
d'un Goodyear 5.00 x 5. Au point fixe, Bart m'égrène la sé-
quence de la check-list verbalement. Je m'étonne que celle-
ci ne soit pas intégrée à la pourtant très aboutie suite Garmin
1000. En comparaison, dans le domaine du non certifié,
Dynon en a déjà pourvu ses écrans.
Cap à l'ouest
Heure de décollage : 10 h 35
Volets au décollage : relevés (0 deg)
P.A: 29 po Hg RPM : 2690 Temps de roulage : ± 15 sec
Vitesse de rotation (Vr) : 70 kias (1130 km/h)
Vitesse en montée : 88 kias (163 km/h)
Taux de montée : ± 1100 pi/min (± 5,6 m/sec)
Meilleur taux de montée sur 1 moteur (blue line) :
88 kias (163 km/h)
Consommation par moteur : 14,7 gal/h (55,7 l/h)
Nous sommes
numéro 5
au départ. Devant nous, plusieurs
appareils de FlightSafety Academy attendent leur tour.
Vero Beach Regional Airport, d'année en année, semble tou-
jours plus achalandé. Toutefois, cette attente m'octroie du
temps subsidiaire pour visualiser un max d'infos sur le PFD
et le MFD. L'alignement-décollage suit en séquence. Point de
volets et les manettes dans le
dash,
le bimoteur s'élance fran-
chement. Ce n'est pas un Seneca mais ça tire quand même !
Passés les 70 kias (130 km/h), je soulage le nez. Nous quit-
tons l'asphalte
10 nœuds
plus tard. La vitesse de montée
correspondant à la Blue Line,
je cabre
N7122U
de 12 deg pour
obtenir les 88 kias (163 km/h) requis. L'absence d'un com-
pensateur électrique m'oblige à ajuster à la main la molette
centrale articulée sur le plancher. Pas très moderne ! Et en
plus, dure à manipuler car neuve. Bref, après un peu de mar-
souinage, tout se stabilise. La montée dans l'axe se poursuit.
Passé 4500 pi (1372 m), je demande à Bart de ralentir le
moteur gauche. Mieux que ça, il m'offre carrément de le cou-
per. Super ! Toutes manettes en arrière, le Lycoming
s'étouffe. Dans la foulée, mon coéquipier met la Hartzell en
drapeau. Magnétos gauches
OFF,
légère pression sur la pé-
dale droite et nouvelle sollicitation du compensateur ma-
nuel, nous continuons à grimper au rythme de 150 pi/min
(0,7 m/s). Pas lourd mais positif ! Poussant la démonstration
davantage, Bart m'incite à mettre l'avion en palier, puis à
réduire la vitesse. À quelque 60 kias (111 km/h), non seu-
lement nous « volons » encore mais j'arrive même à changer
de cap (taux 1). Rassurant. Réanimer la cavalerie ne requiert
guère d'efforts. L'accumulateur se chargeant de remettre
rapidement les pales dans le vent relatif, le moteur dûment
réalimenté repart illico.
En croisière normale
Altitude de travail : 6000 pi (1829 m) Température : 7 ºC
Conditions : VFR
P.A. en croisière : 24,1 po Hg RPM en croisière : 2440
Consommation : 10,2 gal/h (38,6 l/h)
Cap : 160 Vitesse indiquée : 149 kias (276 km/h)
Vitesse vraie : 163 kts (302 km/h)
Vent : 100/8 Vitesse GPS : 161 ktas
Arrivé en palier, proche de Blue Cypress Conservation Area,
le Seminole de service file dans l'air dense. En cabine, avec
les
Bose
rivés sur les oreilles, Bart et moi constatons que le
bruit ambiant est modéré, voire feutré. Point de vibration
inopportune ni de courant d'air intempestif.
Lycoming LO-360-A1H6, en cours de
montage sur une cellule de Seminole.
Chaufferette Janitrol et batterie Concord
RG24-15M (24 v), installées à l'avant.
Rick Norris, technicien monteur et
guide, montre un bâti moteur de
Seminole (acier Chromoly 4130).
Phase avancée de l'assemblage, chez Piper, à Vero Beach (Floride).