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MAI / JUIN 2019
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canismes. Comme me le confirme Charles Toupin, motoriste
chez Aéro Atelier (CSL3), des copeaux de laiton risquent alors
de passer dans le circuit de lubrification. L’inspection systé-
matique du filtre à huile, lors de chaque vidange, permet au
mécanicien de détecter (voire confirmer) ce problème.
D’autre part, si en actionnant le démarreur l’hélice ne tourne
pas illico, cela signalera au pilote une avarie au niveau dudit
starter clutch.
Heureusement, sur ses nouveaux moteurs,
Continental monte désormais des démarreurs beaucoup plus
solides. Comme toujours, directives adéquates et juste pré-
vention se révéleront plus que judicieuses. La lubrification,
de préférence toutes les 50 heures, du ou des clapets de mise
à l’air libre des turbos
(waste gate),
empêchera tout grippage
intempestif. Par extension : dégâts évités = frayeurs et dé-
penses en moins !
Appauvrissement du mélange, en vol
Une fois la mécanique en route, éviter de trop appauvrir le mé-
lange. Surtout à moyen et haut régime en vol. Mieux vaut
consommer quelques gallons d’Avgas additionnels que de
changer prématurément des cylindres. Vouloir atteindre
chaque pic
EGT
pourrait promptement sacrifier le potentiel du
moteur. Étirer les changements d’huile est également décon-
seillé. Au contraire, favorisez une vidange toutes les 25 heures.
Et faites ajouter une canette d’Avblend
®
dans le carter ! Cet ad-
ditif, approuvé par la FAA, convient parfaitement aux moteurs
à taux de compression élevé et/ou de hautes performances.
Le juste prix
Acheter un Cirrus SR22 ou SR22T demeure un investisse-
ment éclairé. À condition, bien sûr, de réaliser LA bonne af-
faire. Gare aux avions de premières générations ayant parfois
mal vieilli ! Un prix cassé, pour cause de peinture défraîchie,
devrait alerter l’acheteur potentiel. En effet, cela pourrait
sous-entendre que la cellule en composites a souffert.
N’oublions pas qu’un Cirrus – comme tout aéronef
en plas-
tique
– supporte mal le stationnement permanent à la belle
étoile ! Un hangar s’impose et pas un simple bâchage quatre
saisons. En compulsant la rubrique
Petites Annonces
de la re-
vue
L’Aviateur,
encartée dans
Magazine Aviation,
je n’ai trouvé
aucune offre de Cirrus d’occasion. Pas même un SR20. Et ce,
dans les six dernières éditions. En revanche, dans
Trade-A-
Plane,
55 SR22 et SR22T sont publiés. Les prix varient de
22900 $ US pour un SR22 de 2003 à 815000 $ US pour un
SR22T-G6 GTS. Sans relever la bonne douzaine de
Call for
price !
Même tendance dans Controller où se croisent
quelques annonces de la concurrence.
Parmi les avions les plus plébiscités
La gamme Cirrus – SR20 à SR22T, sans oublier le monojet
Vision – jouit d’une reconnaissance mondiale. Les prix évo-
luent aussi à mesure. À titre d’exemple, au premier trimes-
tre 2016, un SR22T neuf coûtait 600000 $ US. Aujourd’hui,
le même modèle – amélioré mais toujours perfectible – vaut
729900 billets verts (hors options et taxes applicables) ! On
se consolera, malgré tout, en sachant que chez Beechcraft,
Cessna, Mooney et Piper : c’est analogue.
CIRRUS SR22T… EN QUELQUES CHIFFRES
Envergure :
38 pi 4 po (11,68 m)
Longueur :
26 pi (7,92 m)
Hauteur :
8 pi 11 po (2,71 m)
Places :
4 adultes + 1 enfant
Masse à vide :
2351 lb (1066 kg)
Masse maximale :
3600 lb (1633 kg)
Moteur :
Continental TSIO-550-K Turbocharged
Puissance :
315 ch
TBO :
2200 heures ou 12 ans
Hélice :
Hartzell PHC-J3Y1F-1N tripale, à vitesse constante
Réservoirs :
2 x 47,25 gal (2 x 178,9 l)
Vitesse maximale (Vne) :
205 kias (380 km/h)
Vitesse de croisière maximale @ 85 % puissance, 25000 pi (7620 m) :
213 ktas (394 km/h)
Vitesse de décrochage, pleins volets :
60 kias (111 km/h)
Distance de décollage @ masse maxi, conditions standards :
1517 pi (462 m)
Distance franchissable @ 55 % puissance, 25000 pi (7620 m) :
932 nm (1726 km)
Taux de montée :
1203 pi/min (6,11 m/sec)
Plafond pratique :
25000 pi (7620 m)
Demi-fuselages de SR22/22T en préparation
chez Cirrus Aircraft (Duluth, Minnesota).
GUIDE DE RÉFÉRENCE