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MAI / JUIN 2019
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Texte et photos : Richard Saint-George
GUIDE DE RÉFÉRENCE
Cirrus SR22 et SR22T
Évolution augmentée et dynamisée du SR20, la
gamme SR22 existe depuis 2001. Elle se décline en
deux versions : atmosphérique et turbocompressée.
Au Canada, on dénombre 100 SR22 et 22 SR22T, dont
certains sont basés au Québec.
Cirrus Design est fondée en 1984 par les frères Alan et
Dale Klapmeier. Les deux constructeurs débutent alors à
Baraboo (Wisconsin). En 1984, ils déménagent à Duluth.
La mise en marché du SR20 commande rapidement l’ad-
jonction d’un second site industriel. Grand Forks, dans
l’État du North Dakota, est alors choisi pour la production
des pièces en composites – soit, aujourd´hui encore, l’es-
sentiel de la cellule de la gamme SR. À Duluth, pas moins
de 5 bâ t iment s principaux composent ce que l es
Américains nomment des
facilities.
L’enceinte principale,
dédiée à la production mais aussi dans une moindre me-
sure à la réception du public et à la boutique, s’étend sur
195 201 pi
2
, soit quelque 18 135 m
2
. En tout, ce sont près
de 346 000 pi
2
ou 32 140 m
2
d’occupation locale. Racheté
en 2011 par la société chinoise CAIGA, l’avionneur de
Duluth maintient néanmoins la philosophie initiale… tout
en boostant le marketing à l’international.
Construction essentiellement en fibre de verre
Les deux demi-fuselages, positionnés en usine sur un por-
tique, sont jointés et scellés avec une colle époxy + un adhésif
spécial. Ce fuselage en fibre de verre comprend également
quelques composants en mousse polyuréthane de couleur
marron. Cela permet d’allier rigidité et légèreté. Ce choix de
matériau – par opposition à la fibre de carbone – facilite les
réparations éventuelles. Sur chaque fuselage vient se fixer le
plan fixe horizontal, collé sous atmosphère. L’ensemble est
donc structurel. Le gouvernail de profondeur demeure,
quant à lui, construit en alliage aéro. Cela pour des questions
de poids, mais également de coût. Même directive concer-
nant les autres éléments mobiles, soit les ailerons, les volets
et la gouverne de direction. Les ailes, au longeron en car-
bone, sont revêtues de fibre de verre. En se raccordant sous
le fuselage, elles complètent la cellule à l’homogénéité dé-
montrée. Toutefois, sur les premières séries, Jean-Philippe
Perraton – directeur de la maintenance chez Select Aviation
(CSC3) – recommande de surveiller de potentiels risques de
délamination au niveau de l’intrados. Rien de stratégique,
mais à considérer avec attention ! Rappelons, au passage,
que la cellule des SR22 et SR22T a une durée de vie limitée,
soit 12000 heures. Au niveau du train avant – toujours sur
les anciennes générations – la dépose et la repose du caré-
nage de la jambe (également en composites) se verra facili-
tée en lubrifiant la corde à piano. En cas d’oxydation du
métal, procéder à un léger sablage avec du papier abrasif
doux. Sur les atterrisseurs principaux, les carénages englo-
bent presque toute l’armature et les roues. Jolis, mais aussi
grands collecteurs de poussière, boue, silice de plaquettes de
freins ! Après dépose desdits
fairings,
toutes les 100 heures
(voire lors de l’inspection annuelle) : prévoir un dépoussié-
rage intégral. Sinon gare au grippage des freins à disque. Au
chapitre des consignes de navigabilité, rien de transcendant !
Observer, au cas par cas, en tapant l’immatriculation de
Devinettes sur le Cirrus SR22 et SR22T
a) Qu’est-ce qui a incité les frères Alan et Dale Klapmeier à équiper, dès le début,
les Cirrus d’un parachute balistique ?
b) Combien d’heures d’ouvrage requiert la construction d’un SR22/ SR22T ?
c) Quel modèle de pilote automatique (Garmin) équipe la gamme SR22 ?
Réponses :
a)
le décès d’un pilote lors d’une collision en vol
b)
± 1400
c)
GFC700