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• Volume 33 Numéro 3
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Comme on dit dans le monde des pilotes de chasse, il est
beaucoup plus facile d’analyser une situation à 1 G et 0
kt qu’aux commandes d’un aéronef à hautes perfor-
mances. C’est ce qu’on appelle, au football, « être un stra-
tège de salon ». Le présent article comporte donc une
mise en garde : il est préférable d’évaluer un scénario
sur le terrain, plutôt que de le faire en mouvement, en
brûlant du carburant et en réalisant que le temps
presse... Si vous êtes pilote professionnel, vous prenez
probablement le temps de consulter les rapports d’en-
quête du Bureau de la sécurité des transports (BST) et
du National Transportation Safety Board (NTSB) des
États-Unis sur les accidents majeurs. Si vous pilotez uni-
quement pour le plaisir, vous devriez tout de même
consulter les rapports d’accident pertinents, car ils
contiennent beaucoup d’informations, de conclusions et
de recommandations précieuses. Lorsque je lis les rap-
ports du BST et du NTSB, j’essaie de m’imaginer dans le
poste de pilotage quelques instants avant l’accident et,
dans la plupart des cas, ma réflexion personnelle s’arti-
cule autour d’une question bien précise : le pilote avait-
il une bonne conscience de la situation (CS) dans les
instants qui ont précédé l’accident ?
Je suis persuadé que vous en conviendrez : avant un ac-
cident, à moins qu’il ne s’agisse d’une pure défaillance
mécanique pour laquelle on ne peut rien faire (ce qui est
très rare), la CS dans le poste de pilotage est mauvaise.
Mais qu’est-ce qu’on entend par CS ? Selon le manuel de
gestion des risques (FAA-H-8083-2) publié par la Federal
Aviation Administration (FAA) des États-Unis, la CS est
[traduction] « la perception et la compréhension exactes
de tous les facteurs et de toutes les conditions des quatre
éléments de risque fondamentaux (pilote, aéronef, envi-
ronnement et type d’exploitation) qui ont une incidence
sur la sécurité avant, durant et après un vol ». Mme Mica
R. Endsley, Ph. D., ingénieure et ancienne scientifique en
chef de la United States Air Force, définit la CS comme
étant « la perception des éléments de l’environnement
dans un volume de temps et d’espace, la compréhension
de leur signification et la projection de leur statut dans
un avenir proche ». Pour la plupart des pilotes de chasse,
la CS est le fait de savoir ce qui se passe autour d’eux et
d’avoir une longueur d’avance, tout simplement.
La CS, c’est en quelque sorte le Saint-Graal de l’aviation.
Si votre CS est bonne, il est très peu probable que vous
subissiez un accident lié à un impact sans perte de
contrôle (CFIT), une perte de contrôle en vol (LOC-I) ou
un abordage en vol. Si la CS est bonne, le ou les pilotes
éviteront des situations indésirables, reconnaîtront
quand les choses commencent à mal tourner, et inter-
viendront avant que la situation ne se détériore.
Contrairement aux machines, le rendement des humains
varie, et la capacité de maintenir une bonne CS chaque
jour dépend de facteurs comme la fatigue, le stress, l’en-
vironnement physique, etc. En d’autres mots, même si
l’on s’efforce d’améliorer la CS, elle peut être limitée par
des facteurs indépendants de notre volonté. On peut
comparer la CS à un seau : sa taille est limitée, mais son
volume peut varier d’un jour à l’autre.
Quelle que soit la taille ou le volume du votre seau, la
meilleure façon de prévenir les accidents est d’établir un
ordre de priorité entre ce qui doit être ajouté au seau et
ce qui n’est pas essentiel pendant un certain segment du
vol. En d’autres mots, étant donné qu’il n’est pas tou-
jours possible d’établir une CS parfaite, la meilleure fa-
çon de prévenir un accident est de cerner les menaces
les plus graves pour certaines parties du vol et s’assurer
d’ajouter les contre-mesures appropriées au seau en pre-
mier. Si le pilote répartit le vol en segments, il peut exa-
miner la ou les menaces les plus probables pour chacun
des segments et recommencer sa réflexion chaque fois
qu’il passe à un autre segment. Par exemple, les princi-
pales menaces pour les décollages et les montées de-
vraient être évaluées avant d’amorcer ce segment du vol.
Une fois que l’aéronef a pris de l’altitude et entre dans
le segment de croisière, les menaces potentielles pour
cette partie du vol devraient être examinées et redéfinies
en fonction des priorités. Il en va de même pour la des-
cente, l’approche et l’atterrissage : le vol est réparti en
segments et les menaces les plus importantes sont exa-
minées pour chacun d’eux. Le pilote peut ainsi maintenir
une certaine CS, indépendamment de la taille de son «
seau » pour un jour donné.
Tous les pilotes apprennent à utiliser des listes de véri-
fication pour différentes phases de vol. Les listes de vé-
rification sont nécessaires, car elles permettent au pilote
de s’assurer que l’appareil (qu’il s’agisse d’un CF-18,
d’un Super Décathlon, d’un avion ultraléger ou d’un
B777) est bien configuré et que tous les systèmes fonc-
tionnent. Mais les listes de vérification visent surtout
l’équipement et non la CS. Chaque décollage est différent
(lieu, terrain, heure, vent, température extérieure, etc.).
Quels sont les éléments que le pilote devrait considérer
comme des menaces potentielles pour un décollage et
une montée ? Qu’en est-il du prochain segment, le vol de
croisière ? Les listes de vérification et les procédures
d’utilisation normalisées (SOP) sont des outils essentiels
pour les pilotes, mais le fait d’avoir une bonne CS avant
chaque segment du vol est aussi une bonne pratique. La
prochaine fois que vous effectuerez un vol, mettez-vous
au défi : avant de décoller, et à différentes phases du vol,
posez-vous cette question : Ai-je une bonne conscience
de la situation ?
Avez-vous une bonne conscience
de la situation?
Par Pierre Ruel, Chef, Normes d’opérations aériennes, Transports Canada